GEOPOLITICA DA GREVE DOS CAMINHONEIROS E DOS ALIMENTOS

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A greve dos caminhoneiros acabou ou está acabando. Não conseguiu exatamente o que queria, a fixação de um preço baixo para o diesel e a fixação de um preço mínimo para os fretes. É inegável, porém, que foi altamente vitoriosa. O preço do diesel cairá um pouco e ficará mais estável com as promessas do governo de reajustar no máximo uma vez por mês. Houve também algumas outras pequenas concessões por parte do governo. Mas a grande vitória foi a demonstração de força política dos caminhoneiros. No futuro, suas reivindicações serão ouvidas com muita atenção por qualquer governo, pois ficou demonstrado que podem colocar o país de joelhos.

É justa a reivindicação dos caminhoneiros. Não podemos ter qualquer dúvida quanto a isso. Apesar de ter começado como loucaute e ter sido apoiada pelos grupos bolsonaristas e intervencionistas militares, a amplitude e extensão da greve tem muito a ver com a realidade dura que os caminhoneiros estão sofrendo nos últimos 2 anos.

Governo Temer esmaga caminhoneiros

O golpe produziu uma brutal recessão econômica. Isso jogou para baixo o volume de cargas nas estradas o valor dos fretes. Por outro lado, o golpe elevou o preço do diesel a níveis exorbitantes.

A renda dos caminhoneiros foi esmagada. Mas não seus custos. Com o aumento do dólar, aumentou não apenas o diesel, mas também os lubrificantes, peças e pneus. Os pedágios também continuaram subindo após o golpe. Os pedágios já eram os mais caros do mundo e a proporção de pedágios por km de estrada também já era a mais alta do mundo.

A renda caiu mas o trabalho não. Os caminhoneiros estão aceitando fretes cada vez menos remuneradores para complementar a renda e pagar a prestação do caminhão. O que se soma ao trabalho normalmente exaustivo em razão das imensas distâncias do transporte rodoviário no Brasil. Ao contrário de outros países, onde os caminhões circulam por 300 a 400 quilômetros, aqui é comum rodar até mais de 3000 quilômetros em razão da falta de transporte ferroviário, hidroviário e de cabotagem.

Se isso não bastasse, o caminhoneiro ainda tem que viver sob permanente estresse e insegurança com o aumento do roubo de cargas ocorrido neste governo Temer.

Para complicar, os direitos trabalhistas, especialmente após a Reforma Trabalhista de Temer, são praticamente nulos para o autônomo ou para o caminhoneiro contratado por CLT, que já tinham perdido parte dos seus direitos pelo estatuto do caminhoneiro no governo Dilma.

Transporte é assunto estratégico e militar

Transporte, petróleo e comida são considerados assuntos de guerra pelo governo americano. Os transportes mais rápidos, de fácil abastecimento e suprimento são baseados em petróleo: navios, caminhões, aviões.

Há duas funções políticas do transporte, o transporte militar e o transporte civil. A Segunda Guerra foi vencida por quem tinha petróleo. Japoneses e alemães tiveram suas forças armadas limitadas por falta de petróleo. Até hoje as estratégias militares e diplomáticas americanas consideram esse fato histórico um paradigma básico a orientar suas políticas.

Transporte civil também tem imenso impacto militar e geopolítico. Hoje todo brasileiro aprendeu com os caminhoneiros que a falta de transporte ou de combustível coloca qualquer país de joelhos. Mesmo aqueles que não gostam de política, que não querem nem ouvir falar de política foram surpreendidos com a percepção de que toda sua vida é altamente dependente de uma ampla rede de transporte, abastecimento, gestão e controle a nível nacional que, por sua vez é altamente dependente da infraestrutura e da ação estatal. A rede de transporte não pode ser gerida pelo setor privado, pelo mercado, pois pode lhe conduzir ao caos, como vimos. Mais uma semana de greve, haveria pessoas morrendo de fome nas grandes cidades.

Os estadunidenses sabem disso há muito tempo. Conscientes da importância dos combustíveis e dos transportes, os americanos já fizeram muitas guerras e golpes para manter controle militar, político ou econômico desses recursos na seguinte ordem:

1. reservas de petróleo
2. refinarias
3. transporte de petróleo (por isso tantos porta aviões, que são inúteis na guerra direta contra Rússia e China)
4. tipo de veículo, motor e quem os produz
5. a operação final dos veículos (caminhoneiros, transportadores e sua ideologia).

Cabe salientar a importância do domínio ideológico sobre o caminhoneiro, deixando-o sempre à disposição das manobras políticas do Império Americano, das petroleiras internacionais e seus instrumentos políticos locais. No Brasil podemos dar como exemplos os seguintes veículos de comunicação:

(a) Clube irmão caminhoneiro Shell
(b) Carga Pesada da Globo
(c) Bolsonaro sempre se vinculou aos caminhoneiros

O nascimento dos caminhoneiros: o pós guerra e o fordismo rodoviarista

A imposição do modelo de consumo fordista-rodoviarista aconteceu a partir dos anos 50. Modelo fordista de sociedade de consumo americana baseada no petróleo e no transporte rodoviário foi imposto após a II Guerra. Mas os EUA queria espalhar apenas o consumo de seus produtos, carros, caminhões, gasolina e diesel. A intenção dos EUA era manter o controle sobre a produção desses bens.

Dessa forma, a luta pelo desenvolvimento das nações retardatárias como o Brasil se concentrava em trazer a produção desses bens para o território nacional. A criação da Petrobras por Vargas e da indústria automobilística por JK foram partes fundamentais nessa luta.

Com o fim da II Guerra Mundial era necessário desovar o excesso de capacidade da indústria automobilística e da indústria de refino que haviam sido super-infladas para alimentar a economia de guerra.

Dessa forma, a imposição do modelo rodoviarista na América Latina foi planejado pelo Deep State em conjunto com a indústria de refino e automobilística americana. Esses setores foram posteriormente chamados de complexo industrial-militar.

Assim, enfiou-se o modelo rodoviarista consumidor de diesel no Brasil. Nesse contexto nasceu aqui nos anos 50 essa nova classe, os caminhoneiros.

Caminhoneiros já nasceram com triplo papel de (1) agentes de implantação e defesa do rodoviarismo, (2) operadores de quase toda logística nacional e (3) alvo ideológico da direita pró-estudunidense. Assim construímos nossa absoluta dependência do diesel e do modelo de consumo americano.

Todos os países tiveram que engolir esse modelo em maior ou menor grau, em especial na América Latina. Não poderíamos fugir.

Tiro pela Culatra: o caminhoneiro virou irmão siamês do monopólio estatal da Petrobras

As ferrovias, hidrovias e cabotagem foram sabotadas. A hidrovia é sabotada no Brasil desde o século XIX, quando os americanos compraram a companhia navegação do Araguaia, fundada por Couto de Magalhães, o estadista de Pedro II, para fechar¹. O modelo ferroviário também foi conscientemente sabotado, o que atrasou muito a incorporação dos cerrados aos mercados de exportação de alimentos e prejudicou a integração nacional.

O vício em petróleo, carro e caminhão é a principal consequência da imposição comercial e militar do american way of life no Brasil. Por um lado todo esse sistema torna o Brasil e a América Latina mais vulneráveis e mais dependentes da economia e da diplomacia americana. Porém, alguns países como o Brasil se adaptaram muito bem a esse modelo e conseguiram tirar dele, com todas suas limitações, a força para se tornarem uma potência econômica e política.

No caso brasileiro, a entrada, ainda que submissa (sem capital nacional), na indústria mecânica automobilística foi fundamental para a industrialização e o desenvolvimento material em um patamar muito superior ao que tínhamos antes, num cenário de uma renda per capita muito inferior a nossos vizinhos do sul e similar à África.

Sem o caminhão nacional e as estradas construídas pelo desenvolvimentismo de JK, o Brasil não teria conseguido passar o limite de Tordesilhas e conquistado a imensidão agrícola e agroindustrial que são fundamentais para a manutenção de nosso padrão de vida médio relativamente elevado em termos mundiais. Esse patamar que já alcançamos é a base que sustenta a credibilidade necessária para qualquer sonho de desenvolvimento pudéssemos de hoje para frente. Países que são muito mais atrasados do que nós, muitas vezes nem sonham em se tornarem desenvolvidos.

O desenvolvimentismo varguista foi reprimido por forças externas no período JK, Jango e dos militares. Porém, conseguiu sobreviver. Sua maior obra, a Petrobras, construiu as refinarias que conquistaram a autossuficiência em derivados de petróleo, como diesel. Essa autossuficiência permitiu que o governo brasileiro usasse os preços dos derivados para conter a inflação, subsidiar o transporte para as regiões mais distantes e menos desenvolvidas.

Com isso a Petrobras fez o papel que caberia às ferrovias: integrar o país, incluir milhões de hectares de terras férteis à economia nacional e trazer comida barata para o trabalhador. Controle da inflação, custo de vista razoável, manutenção do emprego de dezenas de milhões, governabilidade e estabilidade social são consequências diretas desse papel da Petrobras no controle do preço dos combustíveis para o transporte. Um a um todos os governos perceberam que não poderiam prescindir do monopólio de refino da Petrobras, por maior que fossem os subornos e pressão para privatizá-la. Temer foi o último a sentir a dor por tentar cortar o cordão umbilical que liga o monopólio do refino da Petrobras, os caminhoneiros , o agronegócio e a panela dos brasileiros.

Diesel: o preço fundamental do Brasil

O modelo varguista de monopólio do petróleo da Petrobras se fundiu ao rodoviarismo e à necessidade soberana de integração nacional por meio do subsídio ao diesel. Desde então, o diesel é o preço fundamental no Brasil mais do que em qualquer outro lugar do mundo.

A agricultura do cerrado floresceu com o subsídio nacional ao diesel. Quando Collor e FHC acabaram o subsídio nacional ao diesel, a expansão agrícola reduziu significativamente e só voltou a crescer aceleradamente quanto Lula voltou a tabelar o diesel.

O custo do diesel é o principal custo da agricultura brasileira, ele a onera triplamente:

1) Para trazer os grãos para as regiões consumidoras e portos

2) Para voltar com o adubo dos portos. O Brasil é o grande produtor que mais utiliza adubo por hectare, no Centro-Oeste usa-se no mínimo 6 vezes mais adubo do que os EUA.

3) Dentro da própria fazenda nas tarefas de plantio, manejo e colheita. E como o próprio diesel é transportado parcialmente por caminhões, ele acaba chegando caro nas fazendas da região.

Absorvendo o diesel mais caro: exploração e carne

Lula controlou o preço do diesel, mas não chegou a subsidiar o diesel como nos governos militares e nos anos 80. A agricultura distante do cerrado conseguiu se manter e crescer, porque o subsídio ao diesel foi absorvido por três importantes fatores:

1) A superexploração dos caminhoneiros

2) O aumento do tamanho dos caminhões e carretas através do financiamento barato do BNDES

3) O investimento em produção pecuária, especialmente frango e porcos, no Centro-Oeste e demais regiões produtoras de grãos

As empresas de transporte e agroindústrias intensificaram a jornada de trabalho e a exploração dos caminhoneiros com a achatamento de suas margens de lucro sempre que aumenta o preço do diesel.

Mesmo assim para longas distâncias os pequenos caminhões se tornaram inviáveis com o diesel mais caro. Consequentemente passaram a usar carretas biarticuladas cada vez maiores economizando assim com diesel e mão de obra.

Um fenômeno positivo também aconteceu em decorrência do fim do subsídio ao diesel. O elevado custo de transporte rodoviário a partir do Centro-Oeste fez com que o custo dos grãos nessa região ficasse significativamente mais baixo do que em outras regiões produtoras de grãos. Como o custo da alimentação está em torno de 70% do custo de produção da carne de frango e porco, houve uma massiva migração de granjas e frigoríficos para essa região. Como é necessário, respectivamente 2 a 3 quilos de grãos para produzir um quilo de carne de frango e porco (em peso vivo) e 8 quilos de alimentos para produzir um quilo de carne de boi (em peso vivo), torna-se muito mais barato processar os grãos do sistema digestivo dos animais e transportá-los na forma de carne do que na forma de grãos. O valor agregado e o emprego gerado na produção de carne é muito superior do que na produção de grãos. Isso explica o grande desenvolvimento e industrialização dessa região nos últimos 15 anos.

Ou seja, como o abate e o processamento de carne e ração são atividades industriais, a industrialização do Centro-Oeste é um fenômeno que foi muito ajudado pelo elevado custo de transporte para os grãos, especialmente o milho, que é mais barato e consumido em muito maior volume na pecuária do que a soja.

Geopolítica dos alimentos

Os EUA são o grande supridor global de alimentos desde o século XIX. Com isso, ele sempre conseguiu manter custos industriais e estabilidade de preços e salários. Além disso, tem um poder diplomático decisivo – não apenas em momentos de guerra – os poucos países que pode oferecer alimentos em larga escala e preços razoáveis. Os EUA em muitos momentos foram o único país com essa capacidade.

Os americanos consideram sua produção agrícola e controle do seu comércio internacional como arma militar e diplomática essencial. Como é o grande exportador mundial de alimentos, pode prejudicar muito um país adversário ou favorecer um aliado em casos de:

1. Embargos
2. Bloqueios
3. Guerra de preços e inflação
4. Catástrofes
5. Suprimentos de emergência
6. Segurança alimentar em geral

Mas isso passou a mudar rapidamente a partir do governo Lula. Entre as medidas que ele implementou estão (a) o apoio do BNDES à expansão da agroindústria nacional no Centro-Oeste e no resto do mundo e (b) a manutenção de um preço razoável e estável para o diesel. Desde então, o Brasil é cada vez mais um concorrente duríssimo dos EUA nas exportações de alimentos.

O baixo custo salarial no Brasil nas atividades de abate de carne e o baixo custo de ração nas regiões produtoras tornam o Brasil imbatível na exportação de carnes. Superamos os EUA em frango e boi e em pouco tempo teríamos superado as exportações americanas e europeias em suínos, caso os estadunidenses não tivessem contra-atacado com as operações da Polícia Federal contra os frigoríficos nacionais e outras operações de sabotagem que temos vivenciado.

Por décadas os EUA foram o grande supridor mundial de proteína (soja e carnes) e energia (milho) do mundo. O Brasil desbancou os EUA na soja e nas carnes, e estava caminhando para desbancar no milho, que é o grande bastião da competitividade agrícola americana e de seu poder na geopolítica de alimentos
O Brasil entrou pesado nesse mercado no governo Lula graças à atuação do BNDES e da Petrobras.

A Petrobras de Lula mudou a política de combustíveis de FHC deixando de vincular o preço do diesel ao dólar e ao preço internacional do petróleo. A Petrobras também investiu em fábricas de fertilizantes, especialmente nitrogenados para reduzir a dependência de importações e seu custo.

A Petrobras de Lula teve participação fundamental na criação, subsídio, infraestrutura e manutenção da cadeia nacional de biodiesel. Com isso gerou uma enorme demanda por óleo de soja, que aumentou muito o volume de esmagamento de soja no Centro-Oeste e, portanto, reduziu o custo do farelo de soja na região favorecendo a produção de carnes e a exportação de farelo processado.

O BNDES também passou a financiar a custos cada vez menores:

1. a mecanização agrícola e o transporte de cargas com veículos cada vez maiores e de custo operacional mais baixo
2. as imensas fábricas de carne e granjas no Centro oeste
3. A fusão e reestruturação dos grandes grupos agroindustriais

A Lava-Jato contra o agronegócio: o Pré-sal e as refinarias do Lula destruiriam o agronegócio dos EUA

Hoje o único elo fundamental do agronegócio brasileiro que não é muito competitivo contra os EUA é o milho em razão dele ser um produto mais barato por tonelada. Como os EUA transportam quase todo seu milho por hidrovia e ferrovia, eles continuam líderes na exportação do produto. Mas o Brasil estava melhorando rapidamente sua posição durante o governo Dilma, quando os preços do diesel ficaram abaixo dos preços internacionais.

Se o PT continuasse com suas políticas para o setor de petróleo os EUA começariam a ter problemas sérios de competividade de seu agronegócio, que hoje depende da super vantagem que ainda possui no milho e que poderia ser destruída com o diesel barato do pré-sal e das 5 mega refinarias que Lula e Dilma estavam construindo no Rio e no Nordeste.

O pré-sal e as mega refinarias que Lula estava construindo iriam necessariamente fazer o governo optar por reduzir ainda mais o preço do diesel e combustíveis, como fazem todos os grandes exportadores de petróleo. Isso faria o Brasil superar as vantagens americanas fundamentada em ferrovias e hidrovias.

Essa política de combustível barato, inevitável entre os exportadores de petróleo, tornaria nosso agronegócio ainda mais competitivo no mercado internacional, inclusive no seu item mais importante, o milho. Se o Brasil conseguir uma margem de lucro um pouco melhor no milho, derrubaria o último bastião da agricultura americana, porque o milho é a base principal para o preço das carnes, dos ovos e do leite². O Brasil ainda é importador de leite e derivados, porque as regiões com grandes concentrações de gado leiteiro ainda são muito distantes do milho do Centro-Oeste. Para entender a importância do preço do diesel, no governo FHC, quando o diesel era mais caro, éramos importadores até de milho. O gráfico abaixo mostra como a produção nacional de milho cresce nos momentos de diesel mais barato.

 

A importância absoluta do custo de transporte, e do diesel, nos preços e produção de milho:

 

Cotações do milho e soja nas diferentes regiões produtoras:

 

 

Lava-Jato e greve dos caminhoneiros

Nesse sentido, a Lava-Jato, o golpe e a política de preços altíssimos para o diesel tem como um dos objetivos principais limitar ou até retroagir a competitividade do agronegócio brasileiro.

Para isso, bastaria destruir os projetos de refinarias que dariam autossuficiência brasileira no diesel. Consequentemente teriam uma boa desculpa para dolarizar e inflacionar o preço do diesel, o que tornaria o agronegócio brasileiro muito menos competitivo frente ao americano.

O agronegócio brasileiro sentiu essa piora competitiva, especialmente no milho, mais dependente dos custos de transporte. Mas as forças estrangeiras que estavam usando a Petrobrax de Pedro Parente e a Lava-Jato para sabotar o agronegócio brasileiro perceberam desde o ano de 2017 que os caminhoneiros seriam a primeira classe produtiva brasileira a se revoltar contra a política de dolarização do diesel.

Ao invés de aliviar a pressão sobre os caminhoneiros eles tentaram direcioná-la para 4 objetivos estratégicos de curto prazo:

1) Derrubar Temer de vez para eliminar o impacto negativo de sua baixa popularidade sobre os candidatos do golpe nas eleições de 2018

2) Encurralar de vez os grandes frigoríficos de capital brasileiro, já baleados pelas operações da PF como a “carne fraca” para serem comprados por empresas americanas, aproveitando até do fato de que Pedro Parente, seu homem no Brasil, seja presidente do conselho do nosso melhor frigorífico, a BRF, dona da Perdigão e da Sadia.

3) Derrubar a credibilidade brasileira como exportador confiável de alimentos, em especial carnes.

4) Manter viva a chantagem do “golpe militar” sobre a esquerda brasileira e assim conduzi-la “bovinamente” para uma solução a la Macron…

Não foi difícil mobilizar os caminhoneiros para um locaute e depois greve desorganizada. É evidente que Organização dos caminhoneiros da América Latina são alvo de controle e manipulação do Deep Stateamericano há décadas. São muitos os momentos em que eles se mobilizaram para servir ao interesse estadunidense na América Latina:

1. Golpe de 64
2. Golpe do Chile
3. Golpe na Dilma
4. Tentativa de Golpe no Temer?

Deep State dividido na greve dos caminhoneiros? Perda de controle?

A máquina de guerra híbrida estadunidense certamente está sendo usada nesta greve de caminhoneiros.

São muitas as evidências de guerra híbrida na greve dos caminhoneiros: profusão de memes, vídeos de produção sofisticada, discursos sanguíneos dos donos das maiores empresas de transporte, mobilizações massivas, passividade e intransigência do governo, intransigência dos mobilizados, falta de hierarquia no movimento, posturas suicidas dos mobilizados, frases de efeito desconexas da realidade, adoção massiva e rápida, apoio das massas diretamente prejudicadas, notícias pela imprensa e pelas redes sociais do que ia acontecer antes de existir a própria causa do acontecimento, como a falta de combustível e de voos antes da greve atingir efetivamente o transporte de combustíveis. Tudo isso são evidência de ações de guerra híbrida por parte de forças externas.

Todavia, podemos concluir que os resultados dessa greve fugiram ao controle das forças externas.

Houve um processo de organização e mobilização dos caminhoneiros para realização de greve no governo Dilma com intuito de promover o golpe.

As greves dos caminhoneiros durante o segundo mandato de Dilma foram claramente conduzidas do exterior com apoios internos no movimento fascista/bolsonarista. Para funcionar, elas tiveram que organizar e mobilizar os caminhoneiros como classe. Porém, naquele momento as razões materiais para uma greve desse tipo não existiam e a greve não causou grande impacto.

A greve contra Temer foi diferente. O impacto foi massivo e colocou o governo de joelhos a ponto de colocar em cheque a política estadunidense para a Petrobras exercida por Pedro Parente. Inclusive ele teve que ser demitido para não levar todo o governo ao colapso, pois Temer teimosamente se negou a renunciar.

Ou seja, os caminhoneiros não seguiram o script que os norte-americanos traçaram para eles e acabaram derrubando a credibilidade da política de Parente, que estava privatizando a Petrobras e o Pré-sal aos poucos. Exageraram na dose e saiu pela culatra.

Os caminhoneiros, mesmo sob alvo de uma massiva ideologia anti-nacional e anti-Petrobras acabaram por reforçar a velha simbiose política do nosso modelo logístico baseada no subsídio ao diesel:

1) Petrobras com monopólio estatal no refino
2) Caminhoneiros
3) Agronegócio

Nesse sentido, os caminhoneiros acabaram reafirmando sem saber nosso velho modelo de desenvolvimento e produziram a primeira derrota fundamental para o golpe de 2016. Será que essa vitória da nacionalidade será seguida de outras e nos conduzir à vitória definitiva da soberania e do povo como os tenentes fizeram em 1930?

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