GREVE DOS CAMINHONEIROS: COMO SE FORMOU O NÓ QUE LEVOU À PARALISAÇÃO

A escalada do preço do barril de petróleo e a alta do dólarescancararam uma série de gargalos e problemas setoriais que desembocaram na greve dos caminhoneiros nesta semana. A paralisação põe em questão a política de preços da Petrobras, o modelo de exploração do petróleo, as limitações logísticas do transporte no país e os impactos da concessão de créditos setoriais. Tudo isso em meio a um processo de recuperação econômica que, mais lento do que o esperado, não permite aos governos federal e estaduais abrir mão de impostos que representam cerca de 45% do preço da gasolina e 29% do diesel. Mesmo assim, o Congresso Nacionalpromete aprovar reduções de alíquotas na marra.

Iniciada em julho 2017, a política da Petrobras de acompanhar a oscilação internacional dos preços do petróleo levou a um aumento acumulado de 55% no valor dos combustíveis no Brasil ao seguir a variação internacional do preço do petróleo. Sob a batuta de Pedro Parente, a empresa adotou essa política para se alinhar às práticas comuns do setor privado internacional, recupera a confiança dos investidores depois das perdas da época em que os preços eram controlados, durante o Governo Dilma Rousseff — e os resultados econômicos começaram a ser colhidos pela estatal no primeiro trimestre deste ano. “O Brasil não tem os mesmos estoques de combustível e petróleo dos Estados Unidos, e quer, de repente, afetar milhares de pessoas com uma política [de reajuste] em tempo real só para dizer que é o oposto da política da Dilma e da [ex-presidenta da Petrobras Graça] Foster”, critica Jean-Paul Prates, diretor-presidente do Centro de Estratégias em Recursos Naturais e Energia.

A solução para o especialista é um meio termo: um sistema de amortecimento das variações do preço do petróleo. “Não é nada parecido com Venezuela, com mercado paralelo de combustível, tirar o Brasil do mundo do petróleo, nada disso. É simplesmente retornar à fórmula proposta pela Graça Foster, uma proposta boa num momento errado”, diz Prates, referindo-se à negativa do Governo Dilma de adotar o amortecimento de preços em 2014 por conta de motivos eleitorais. O temor de que a política volte a ter ingerência sobre a Petrobras derrubou as ações da empresa em 14% nesta quinta-feira, o que valeu 47,3 bilhões de reais a menos no valor da empresa.

Segundo Prates, o Brasil tem de adotar uma fórmula que tenha balizamento no mercado internacional: que o preço dos combustíveis não fique muito discrepante do valor mundial por muito tempo, mas que os reajustes sejam feitos em patamares e com previsibilidade dos critérios. Assim, a Petrobras arcaria com o aumento do petróleo por algum tempo, e descontaria aquilo que gastou no momento em que o preço da commodity baixasse. “Nunca houve preço livre na bomba, em tempo real, na história do petróleo brasileiro. Querem fazer isso depois de 100 anos de uma cultura acostumada com amortecimento?”, questiona.

Claudio Frischtak, presidente da consultoria Inter.B, diz faria sentido reduzir a frequência dos aumentos de combustível, mas que “o problema não é a Petrobras, é estrutural”. “A Petrobras tem um grande poder de monopólio. Se houvesse quatro ou cinco empresas competindo de fato nesse mercado, com refinarias e base de importação, pode ser que o preço não estivesse nesse nível e que as empresas não pudessem fazer o que a Petrobras faz hoje”, diz Frischtak. Nos Estados Unidos, por exemplo, a competição do mercado impede que o preço suba tanto.

A solução, nesse caso, passaria pela privatização desse setor, mas não qualquer uma. “Não vejo nenhuma razão para a Petrobras continuar estatal, mas não se deve privatizar ela nessa posição, sob o risco de se criar um quase monopólio privado. Tem de fazer uma modelagem. Só que não há clima para fazer isso no país. A Eletrobrás está numa situação financeira dificílima, e o pessoal continua contra a privatização”, analisa Frischtak.

Transportes

Além do setor de petróleo, o setor de transporte também teve seus problemas expostos por conta da greve dos caminhoneiros. Os transportistas conseguiram mobilizar as atenções do país com apenas três dias de mobilização – a maior desde 1999, no Governo Fernando Henrique Cardoso. Isso porque dois terços do transporte de carga do país são feitos por caminhões — sem contar minério e petróleo cru, a proporção sobre para mais de 90%. Nos Estados Unidos, por exemplo, o percentual é de 43%. Além disso, a estrutura rodoviária do país é precária: tem apenas 211.000 quilômetros, enquanto os EUA têm 4,3 milhões de quilômetros e a China, 4 milhões de quilômetros. Nos cálculos do Instituto de Logística e Supply Chain (Ilos), a má qualidade das estradas faz que o caminhoneiro brasileiro leve um mês para rodar 4.400 quilômetros, o que dá uma velocidade média de 5 km/h. Isso encarece o preço do transporte e, consequentemente, do frete.

De 2001 a 2016, a frota de caminhões do país cresceu 84%, em parte por conta do crédito concedido pelo BNDES entre 2008 e 2014. O aumento foi tão intenso que levou empresários do setor a pedir a suspensão de outros tipos de crédito para a compra de caminhões em 2016. Naquele ano, estimava-se que havia um excedente de 200.000 caminhões no país — a frota atual é de 2 milhões de veículos, dos quais 650.000 são autônomos. O excesso de caminhões e a redução da circulação de cargas, como consequência da recessão dos últimos anos, derrubou o preço dos fretes, prejudicando as companhias de transporte. Agora, quando a economia voltava a crescer, a elevação do preço do diesel frustrou as expectativas dos caminhoneiros, que não viram outra alternativa senão parar em protesto.

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